МАКЕДОНСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ СЕ ДАЛЕКУ ОД СТАНДАРДИТЕ НА ЕУ

Автор: Сара Танаскоска

Живееме во 21-от век, но железничката инфраструктура во земјава како да застанала во минатото. Додека во периодот на поранешна Југославија, железничката инфраструктура била на врвно ниво и се користела за секојдневни патувања, сега ретко кој може да се потпре на патувањето со воз. Стари и неодржувани возови, лошо одржувани пруги со намалени брзини на движење, девастирани железнички станици се само дел од моменталната состојба на железничкиот сообраќај во државата.

„Од Битола сум, но живеам во Скопје веќе пет години. Во изминативе шест месеци само два пати се обидов да си одам дома со воз. Првиот пат возот едвај се движеше и ни требаше многу време за да стигнеме до Битола, а вториот пат имаше мал инцидент со други патници уште пред да тргнеме и чекавме скоро еден час на железничката постојка“, вели млада девојка од Битола, која ни го објасни нејзиното искуство од патувањето со воз.

Незадоволството на граѓаните може да се согледа и од актуелната состојба со несообраќањето на возовите. Па така, од 27 март годинава не сообраќа еден од двата патнички воза во текот на денот на релацијата меѓу Скопје и Гевгелија, а изминатава зима не сообраќаа два од трите воза меѓу Скопје и Битола. Од јануари 2023 година укинат е патничкиот сообраќај од Скопје кон Куманово и Табановце, додека од мај 2021 година не сообраќаат ниту возовите кон Кочани и Кичево. Од македонскиот главен град ниту еден воз не сообраќа кон странство, иако до пред неколку години имаше возови за Белград, Солун и Приштина.

Брисел упатува серија критики за состојбата со железницата

Алармантната состојба што секојдневно ја чувствуваат граѓаните кои патуваат со воз во реалноста, нотирана е и на хартија во минатогодишниот Извештај на Европската комисија за напредокот на Северна Македонија на евроинтеграцискиот пат  (ЕК). Официјален Брисел железницата во земјава ја оценува во Поглавјето 14 (Транспортна политика) и Поглавјето 21 (Трансевропски мрежи).

Според минатогодишниот Извештај на ЕК, не е формирано независно тело за истрага на железнички несреќи, треба да се усогласи правото на ЕУ со она во Северна Македонија во делот на услугите за јавен железнички и патен превоз, а особено во делот на спроведувањето на реформи за поврзување на железничкиот сообраќај и за отворање на пазарот за приватни железнички оператори.

„Пазарот на железничкиот транспорт допрва треба да се отвори на домашно ниво. Во 2016 година беше донесено изменетото законодавство за безбедност и интероперабилност во железничкиот сообраќај, но недостасува соодветно спроведување“, се наведува во Извештајот на ЕК.

Официјален Брисел како конкретна препорака до македонските власти за годинава бара да се спроведат завршните одредби од Протоколот за гранични премини за железнички сообраќај со Косово и итно да се забрза напредокот кон завршувањето на пругата кон Бугарија, особено во делот на реализацијата на тендерот за третата фаза од идната пруга меѓу Крива Паланка и границата со Бугарија.

„До денес, не е постигнат договор за воспоставувањето на железничкиот граничен премин Кременица – Неос Кафкасос со Грција. Од суштинско значење е да се финализира заедничкиот договор за границата и да се осигури дека железничката линија ќе стане целосно оперативна. Сѐ уште не се целосно обезбедени финансиски средства за изградба на соодветна инфраструктура во близина на границата со Србија, на железничката станица на граничниот премин Табановце“, стои во минатогодишниот Извештај на Европската комисија.

Брзите возови и железничката инфраструктура во ЕУ се далечни за земјава; Фото: Бојан Блажевски.

 

На ваквите бројни критики од ЕУ за неисполнети обврски, како и на препораки за нивно спроведување во 2024 година, од Јавното претпријатие ЖРСМ Инфраструктура одговараат дека се работи на нивно исполнување.

Во Извештајот, како критика за железничкиот сектор е наведено дека сѐ уште не е потпишан договор за меѓугранична соработка меѓу македонски и грчки железници. Прво треба да биде потпишан договор за меѓугранична соработка на државно ниво, а потоа меѓу железничките инфраструктури на двете земји. Во врска со петгодишната програма, таа е во тек на изработка”, велат од Јавното претпријатие ЖРСМ Инфраструктура.

Од таму велат дека се усвоени законски измени за либерализација на железничкиот превоз во земјава, а веќе еден железнички оператор од Србија покажал интерес за да вози по македонските пруги и да постане конкуренција на досегашниот монопол Железници на РСМ-Транспорт.

Законските измени што се усвоија кон крајот на минатата година овозможија влегување на приватни железнички оператори на територијата на земјава. Постапката за аплицирање на приватни железнички оператори е веќе отпочната.

„Заинтересираните оператори треба да аплицираат најпрво до Агенцијата за регулирање на пазарот на железничкиот сектор од каде треба да добијат дозвола за вршење на јавен превоз по нашите пруги. Во исто време, операторите треба да аплицираат и во Управата за сигурност за добивање сертификати А и Б, односно сертификат за железнички сигурносен систем и за железничките возила, како и за персоналот за сообраќај. Сакаме да нагласиме дека интерес постои кај железничките оператори за товарен сообраќај. Досега во Агенцијата е пристигната една апликација од железнички оператор од Србија”, велат од Јавното претпријатие ЖРСМ Инфраструктура.

Во однос на долговетуваните железнички проекти, од ова јавно претпријатие со куси објаснувања – пругата кон Бугарија се реализира според предвиденото, а за најавената брза пруга Ниш-Скопје надежта е во обезбедување финансиски средства од ЕУ. Инаку, ветувањата за поврзување со соседните земји тапкаат во место со години, па така пругата кон Бугарија се гради од почетокот на 90-тите години на минатиот век, а таа кон Албанија воопшто не е ниту започната со изведба.

Од ЈП ЖРСМ Инфраструктура велат дека за брзата пруга Ниш-Скопје веќе е потпишан меморандум за соработка од страна на министрите за транспорт и врски на Србија и Северна Македонија, а за реализација на овој проект добиена е поддршка од ЕУ која ќе учествува во финансирањето на овој значаен проект за регионот.

„Што се однесува на прогресот на градежните работи коишто се одвиваат на првите две делници на Коридор 8, можеме да кажеме дека работите се одвиваат согласно одобрените динамички планови на двата изведувачи. Рокот за завршување на работите на првата делница Куманово – Бељаковце  е крајот на 2024 година,  додека на втората делница Бељаковце – Крива Паланка работите треба да завршат во почетокот на 2026 година“, ни одговорија од ова јавно претпријатие.

За третата делница на потегот од Крива Паланка до бугарската граница, тендерот за избор на изведувач беше објавен на 22.12.2023 година, а властите велат дека се очекува „тендерската постапка за избор на изведувач да се заокружи во најбрз можен рок“. Активностите на терен за изградба на последната фаза од пругата кон Бугарија би започнале во 2025 година.

 

Возови нема, а оправдувања цел рој

Покрај многубројните ветени проекти за реализација во иднината, состојбата во реалноста е далеку од розова. Многу линии на кои порано сообраќаа возовите се укинати, со што дополнително се отежнува користењето на железницата. Од Железници на РСМ- Транспорт велат дека немаат доволно возни средства за да ги вратат укинатите патнички возови во функција, а во најскоро време очекуваат да се врати во сообраќај вториот пар возови на релацијата Скопје-Гевгелија-Скопје.

И да се заврши изградбата на пругата кон Бугарија, особено делот меѓу Куманово и Бељаковце во текот на годинава, од железничкото транспортно претпријатие велат дека воспоставувањето на сообраќај по неа ќе зависи од расположливите возни капацитети кои би ги имале.

„Подобрувањето на состојбата во патничкиот железнички сообраќај во земјава ќе зависи од обновување и модернизирање на возните средства и на железничката мрежа,” појаснуваат од Железници на РСМ-Транспорт.

Сѐ помалку возови сообраќаат по македонските пруги; Фото: Бојан Блажевски.

 

Универзитетскиот професор од Градежниот факултет при Универзитетот „Св. Кирил и Методиј“,  Зоран Кракутовски вели дека сме далеку од развојот на железниците како во странство, но со текот на времето со напорна работа може да се усогласиме со барањата на ЕУ. Тој своите идеи за подобрување на железничката инфраструктура и зголемување на ефикасноста на возовите за граѓаните ги доловува преку целосно различен концепт на нацрт-план, кој воедно би ги задоволил и барањата на ЕУ.

„Последните дваесетина години, во анализата на претходниот просторен план речиси ништо не е реализирано. Но, за следните дваесет години имаме подготвено предлози коишто се однесуваат на постоечката инфраструктура, нови линии за класични брзини, и за пруги за брзи возови”, вели Кракутовски.

Меѓутоа, професорот Зоран Кракутовски додава дека веќе е време железничкиот транспорт да стане конкурентен со патниот транспорт, но тоа ќе се постигне само со реконструкција на постојната железничка мрежа, со цел да се доведат пругите барем до брзина на движење на возовите од 120 или 140 километри на час.

Од јавното претпријатие ЖРСМ Инфраструктура велат дека и за обновата на пругите во земјава ќе се чека на пари од ЕУ, а приоритет е делницата од Табановце до Гевгелија.

„Реконструкцијата на Коридор 10 е еден од најголемите приоритети на претпријатието. Постапката на апликацијата за добивање на средства од ЕУ е во тек. Очекуваме да добиеме средства со што овој коридор ќе биде реконструиран, и подготвен да понуди подобри услови на транспортните оперaтори“, велат од претпријатието.

За реновирањето на македонските пруги чекаме пари од ЕУ; Фото: Бојан Блажевски.

 

Податоците на Државниот завод за статистика за состојбата со железничката мрежа во земјава се исклучително лоши. Должината на македонските пруги во 2000 година изнесувала 925 километри, за веќе во 2016 година да се намали на 907 километри. Последната пруга што е новоизградена и пуштена во употреба е од периодот на поранешна Југославија, а од осамостојувањето на земјава до денес единствената пруга што е ставена во функција по долг период на нефункционирање е реконструираната пруга од Битола до Кременица на македонско-грчката граница.

 

 

Овој текст е изработен како дел од проектот „Медиумите за ЕУ“ спроведуван од ЕВРОТИНК и партнерите АЛДА и БИРС, а финансиски поддржан од ЕУ. Ставовите  изразени во него се единствена одговорност на авторот и на ЕВРОТИНК и не ги одразуваат ставовите и гледиштата на Европската Унија.